Сегодня мировые СМИ комментируют загадочное исчезновение над Атлантикой самолета компании Air France, на борту которого находились 228 человек. Аэробус А-330 попал в зону сильной грозы с громом, молниями и турбулентностью, но его конструкция считалась весьма надежной. Первые интервью дают счастливчики, не допущенные на роковой рейс.

С ужасом наблюдая за ходом поисков пропавшего над Атлантикой самолета авиакомпании Air France, датчанин Стефан ван Осс благодарит Бога за то, что он спас его от гибели. Дело в том, что Стефан тоже должен был лететь на этом самолете.

Три недели назад он решил отправиться отдохнуть в Бразилию. Страна ему очень понравилась, и очень хотелось продлить этот отпуск, но нужно было возвращаться. В понедельник Стефану предстояло вернуться назад в Европу и он купил билеты на рейс AF 447.

Как рассказал ван Осс в интервью датскому телешоу Hart van Nederland, его спасло чудо - позвонил очень хороший друг и сказал, что случится что-то плохое и Стефану не следует лететь этим рейсом. Тот послушался и не стал заходить в самолет, о чем впоследствии не пожалел.

Напомним, что в Атлантическом океане продолжаются поиски авиалайнера Airbus 330-200, пропавшего с экранов радаров при выполнении рейса Рио-де-Жанейро - Париж, сообщает Washington Post. "На борту находились 12 членов экипажа и 216 пассажиров - граждане 32 стран", - пишут корреспонденты Эдвард Коди и Шолнн Фримен.

В 4:00 по парижскому времени самолет попал в зону сильной грозы с громом, молниями и турбулентностью. С 4:14 авиалайнер подал несколько автоматических сигналов об отключении электросети и падении давления воздуха в салоне, после чего связь оборвалась.

"Если самолет затонул посреди Атлантики, найти материальные следы катастрофы будет непросто. Центральные районы океанов - одни из самых удаленных от цивилизации уголков мира", - пояснил изданию эксперт из Массачусетского технологического института.

Современные авиалайнеры обычно обходят фронт грозы, хотя их конструкция рассчитана на удар молнии. Airbus 330-200 славится своей надежностью, и все же борт, летевший на высоте 35 тыс. футов, мог угодить прямо в опаснейшую часть грозового фронта, который в этом районе тянулся вверх до высоты 50 тыс. метров, приводит издание пояснения специалиста-метеоролога.

Неясно, как долго самолет оставался в воздухе после последнего автоматического сообщения и почему экипаж не подал сигнал SOS. "Черные ящики" снабжены радиомаяками, работающими 30 дней, но обнаружить их в воде будет затруднительно, добавляет газета.

Как пишет The Times, наиболее вероятной причиной катастрофы А-330 представляется турбулентность. Вот уже 40 лет не было случая, когда главной причиной авиакатастрофы стала бы молния, пишет автор статьи Чарльз Бремнер.

С известной регулярностью молнии ударяют в авиалайнеры, но это не представляет значительной опасности. Согласно свежим данным американской статистики, ежегодно молния попадает в каждый коммерческий борт в среднем один раз.

С другой стороны, сильная турбулентность представляет угрозу даже для крупных самолетов, указывает корреспондент. Небольшие самолеты, попадая в шторм, периодически оказываются разломанными на куски и рухнувшими на землю. Самый известный случай подобной катастрофы произошел в 1966 году в Японии, вблизи горы Фудзияма: тогда погибли 124 человека.

Немецкая Der Tagesspiegel, сообщая об авиакатастрофе, приводит слова руководителя Air France Пьера-Анри Гуржона: спасатели "локализовали зону поисков" авиалайнера, следовавшего через Атлантику. "Катастрофа произошла на полпути между побережьем Бразилии и африканским побережьем".

В качестве одной из возможных версий крушения Гуржон назвал удар молнии. Однако, комментирует издание, эксперты опровергают эту версию, указывая на то, что современные авиалайнеры оснащены специальными устройствами, защищающими от грозовых ударов.

Это самая страшная и на сегодняшний день самая загадочная катастрофа в истории французской авиации, пишет Le Temps. Пока Air France выдвигает гипотезу, объясняющую инцидент метеорологическими условиями. Как отмечает метеоролог Météo France Этьен Капикян, "это одна из зон, где происходит больше всего гроз в мире".

По мнению Франсуа Гранжье из Бюро расследования и анализа, рейс 447, по-видимому, стал жертвой "чего-то крайне внезапного и мощного", поэтому пилоты не успели сообщить о проблеме. Аварийные маяки не подавали сигналов - значит, они были повреждены до того, как смогли подать сигнал.

Еще одна загадка заключается в том, что Британка Патриция Коакли, муж которой находился на борту аэробуса A330-200, 1 июня пропавшего во время полета над Атлантикой, считает, что самолет не затонул. Женщина мотивирует это тем, что при звонке своему супругу на мобильный телефон она слышит гудки. Таким образом, телефон все еще работает и находится в зоне досягаемости, заявляет британка, пишет «NEWSru.com» со ссылкой на The Sun.

Муж 58-летней Коакли, Артур, последний раз звонил жене, чтобы сообщить, что ему удалось сесть на борт самолета, отправлявшегося из Рио-де-Жанейро в Париж. Перед этим два рейса, которыми собирался лететь британец, были отменены.

По материалам прессы.

Окончательный отчёт о катастрофе был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года. В качестве причин авиакатастрофы в нём называется обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Исчезновение самолёта

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 UTC. Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Представители Air France днём заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился. На борту лайнера находилось 228 человек (в том числе 12 членов экипажа). Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 на Украине (298 погибших).

Данные о ходе полёта

Ещё четырнадцать тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену датчиков скорости на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана большую секцию хвоста, раскрашенного в цвета Air France. Военно-морской флот сообщает, что в зоне крушения было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция

2009 год

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с самолётом 1 июня 2009 года. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски.

• 4 июня 2009 года в 340 милях (547 километрах) от побережья Бразилии к северо-западу от островов Фернанду-ди-Норонья были найдены обломки самолета. Однако на следующий день было объявлено, что эти фрагменты не принадлежат пропавшему рейсу 447.
• 6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. Найден фрагмент хвостовой части самолёта.
• 27 июня бразильские вооружённые силы прекратили поисковую операцию, за время которой было найдено 51 тело. Впоследствии число тел, обнаруженных на месте крушения рейса 447, снизилось до 50, об этом говорится в совместном заявлении Федеральной полиции Бразилии и института судебной медицины, отвечающего за опознание жертв трагедии. По данным судмедэкспертов, анализ ДНК выявил принадлежность одного из найденных в Атлантике фрагментов ранее обнаруженному телу. Таким образом, общее число найденных жертв авиакатастрофы сократилось с 51 до 50, из них опознаны 43 человека. 13 июля Французская сторона объявила о завершении операции по поиску «черных ящиков». Вместе с тем французская сторона не говорит о полном прекращении поисков, но об окончании всего лишь первой фазы и о скором начале второй. «Вторая фаза поисков стартует после 14 июля, в ходе них будут использоваться другие методы и инструменты », - заявил следователь BEA Ален Буйяр. Вторая фаза должна продлиться примерно месяц. Поиски будут вестись судном «Pourquoi Pas», принадлежащим французскому исследовательскому морскому институту (Ifremer). Корабль оснащён мини-подлодкой «Nautile» и глубоководным роботом.

2011 год

• 4 апреля 2011 года было сообщено, что фрагменты самолета были обнаружены исследователями Океанографического института Вудс Хоул. Находку сделало исследовательское судно «Алусиа», которое вышло из бразильского порта Суапи, чтобы принять участие в четвёртой поисковой операции. Глубина океана на месте обнаружения фрагментов составляла 3,4-3,8 км.
• 4 апреля во время первого погружения робота Remora 6000, продолжавшегося более двенадцати часов, среди обломков других частей самолета был найден бортовой самописец Flight Data Recorder (FDR) без модуля памяти Crash Survivable Memory Unit (CSMU), который содержит данные. Также были обнаружены большой фрагмент фюзеляжа, крыло, шасси и оба двигателя.
• 5 апреля министр экологии и транспорта Франции Натали Косцюшко-Моризе (фр. Nathalie Kosciusko-Morizet ) выступила с заявлением: вместе с обломками лайнера роботы обнаружили и тела погибших пассажиров. По словам Костюшко-Моризе, специалисты с «Алусии» сумели локализовать не только целые части разбившегося самолета, но и останки его погибших пассажиров. Роботы засняли тела в сохранившейся кабине самолета, лежащей на дне рядом с другими обломками. Министр подчеркнула, что полученные данные позволяют установить личности погибших, чьи тела обнаружены на дне Атлантического океана. Более того, правительство Франции объявило тендер на сумму 5000000 евро на проведение операции по извлечению тел на поверхность.
• 28 апреля в ходе поисковой операции в Атлантическом океане был обнаружен контейнер одного из «черных ящиков». Само запоминающее устройство в контейнере обнаружено не было.
• 1 мая в ходе поисковой операции в Атлантическом океане было найдено запоминающее устройство одного из двух «черных ящиков» авиалайнера. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии.
• 3 мая со дна Атлантического океана был поднят второй бортовой самописец разбившегося самолёта. «Чёрный ящик» был обнаружен глубоководным аппаратом «Remora 6000» вечером предыдущего дня.
• 5 мая сотрудники поисковой команды подняли на поверхность первое тело одного из пассажиров, погибших при крушении.
• 30 мая BEA проинформировало, что со дна Атлантического океана поднято 75 тел погибших при крушении самолёта. Таким образом с учётом найденных погибших в 2009 году и двух тел, поднятых на поверхность при обнаружении чёрных ящиков, общее количество составляет 127.
• 3 июня в Атлантике была завершена операция по поднятию со дна тел погибших и обломков самолёта. Всего со дна за время операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолета. Таким образом всего найдено 154 погибших. Всего на борту самолёта находились 228 человек. Оставшиеся 74 тела найдены не были. Также 3 июня было завершено поднятие обломков самого самолета. Судно «Иль-де-Сен», на борт которого погрузили обломки авиалайнера и человеческие останки, взяло курс в Тулузу, где находками займутся специалисты.

Сведения о рейсе 447

Самолёт

Рейс AF447 выполнял самолёт Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660). Первый полёт совершил 25 февраля 2005 года, 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3. 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы аваиалайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал 18870 часов.

Пассажиры и экипаж

Самолетом управлял французский экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна - 58-летний Марк Дюбуа (фр. Marc Dubois ). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 21 год (до этого работал в Air Inter). В качестве КВС управлял самолётами Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 и Airbus A340. В должности командира Airbus A330 - с 27 октября 2006 года. Налетал 10988 часов (6258 из них в качестве КВС), 1700 из них на Airbus A330.
• Второй пилот - 37-летний Давид Робер (фр. David Robert ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 11 лет. В качестве второго пилота управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота Airbus A330 - с 1 октября 2002 года. Налетал 6547 часов, 4479 из них на Airbus A330.
• Второй пилот-стажёр - 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (фр. Pierre-Cédric Bonin ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 7 лет. Управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота-стажёра Airbus A330 - с 1 декабря 2008 года. Налетал 2936 часов, 807 из них на Airbus A330. Его жена Изабель Бонэн (фр. Isabelle Bonin ) также находилась на борту в качестве пассажира.

По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились 228 человек из 33 стран. В экипаж (12 человек) входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки.

Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец. Все они погибли.

Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Среди пассажиров находились высокопоставленные лица: генеральный директор бразильского филиала Michelin Луис Роберту Анастасиу, президент бразильского подразделения немецкого концерна ThyssenKrupp и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш.

На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв.

Расследование

До нахождения и расшифровки «чёрных ящиков» единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования крушения А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф (BEA), которое опубликовало доклад 2 июля 2009 года. По данным ВЕА, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна Airbus Industrie по подозрению в непредумышленном убийстве.

16 мая 2011 года появилась информация, что комиссии по расследованию причин катастрофы удалось скопировать все данные с бортового параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полета с речевого самописца. Как заявили в BEA, все собранные данные отправлены на тщательный анализ, который планируется завершить в течение нескольких недель.

Данные параметрических самописцев

27 мая 2011 года BEA выпустила обновлённый отчёт о расследовании авиакатастрофы. В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическими и речевыми самописцами. В 01:55 UTC командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: «[…] он займёт моё место ». После инструктажа командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых в 02:01:46. В 02:06 пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 215 узлов. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Пилот продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 м при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись заканчивается на отметке 02:14:28 UTC или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 107 узлов (198 км/ч) при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270. Самолёт находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, снижаясь с высоты 11600 м.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет.

Третий промежуточный отчёт BEA

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования катастрофы. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский .

В третьем отчёте сообщалось о том, что были установлены некоторые новые факты, в частности:

• Пилоты не провели процедуру, предусмотренную для полёта при недостоверных показаниях скорости (установка тяги двигателей на 85% от максимума, руль высоты - на угол 5°).
• Пилот, управлявший рейсом 447, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты.
• Пилоты, вероятно, не обратили внимания на то, что самолёт поднялся выше максимально допустимой высоты.
• Пилоты не считывали доступные данные о полёте (вертикальная скорость, высота).
• Сигнал предупреждения о сваливании звучал непрерывно в течение 54 секунд, но пилоты не отреагировали на предупреждение о сваливании и, очевидно, не поняли, что самолёт находится в сваливании.
• Имел место бафтинг, вызванный сваливанием.
• Сигнал предупреждения о сваливании отключается в соответствии с проектными установками при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня.
• Вследствие этого сигнал о сваливании отключался, а затем снова включался несколько раз в ходе сваливания; он включался, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключался, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов.
• Пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов.

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию.

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем ».

Окончательный отчёт BEA

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447. Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, авария произошла в результате следующих основных событий:

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования.
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

• Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
• Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
• Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
• В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Обсуждение в прессе

6 декабря 2011 года французское издание «Popular Mechanics» опубликовало свои выводы относительно причин катастрофы. По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:

• Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Cедрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
• Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
• Находившийся в правом кресле Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя, не сообщив об этом ни занимавшему кресло командира Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до столкновения самолета с водой. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей. По его мнению, современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигающих различные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после нахождения «чёрных ящиков».

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать», если бы их вовремя заменили.

Катастрофа в массовой культуре

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Air France 447: Пропавший рейс».

К сожалению, уже нет сомнений в том, что произошла очередная крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли более 200 человек.

Пассажирский лайнер французской авиакомпании Air France, рейс AF 447, на борту которого находились 216 пассажиров, вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в воскресенье вечером в 19.00 по местному времени (02.00 мск). Через одиннадцать часов он должен был приземлиться во французской столице, но вместо этого с экранов радаров и исчез над просторами Атлантического океана, пишет РИА Новости .

Бразильские ВВС немедленно приступили к поискам лайнера, однако пока их усилия не дали никаких результатов. По оценкам специалистов, поисковые операции могут занять от нескольких часов до двух недель, а среди предварительных причин, вызвавших исчезновение лайнера, называют сильную турбулентность, которая привела к неполадкам в приборах. Между тем французская сторона не исключает худшего сценария развития ситуации и того, что возможная катастрофа станет крупнейшей в истории авиакомпании.

А-330 начал эксплуатироваться с 2005 года и налетал около 19 тысяч часов, за его штурвалом находится опытный пилот, а на борту 216 пассажиров - 126 мужчин, 82 женщины и восемь детей, а также 12 членов экипажа.

Рейс AF 447 в последний раз вышел на радиосвязь в 565 километрах от побережья Бразилии, на входе в воздушное пространство, подконтрольное Сенегалу. На момент выхода из зоны действия бразильских радаров на архипелаге Фернанду ди Норонья, в 22.48 (05.48 мск), параметры полета соответствовали норме: самолет находился на высоте 35 тысяч футов (11 километров) и двигался со скоростью 840 километров в час. Спустя некоторое время он попал в грозовую зону с сильной турбулентностью, а потом прислал автоматический сигнал об аварии в электросистеме.

Авиакомпания Air France сообщила, что за 100 километров до входа в зону слежения за воздушным движением Дакар (Сенегал) рейс AF 447 столкнулся с техническими проблемами - "потеря давления в салоне и электрический сбой".

На поиски пропавшего Airbus практически сразу же вылетели самолеты бразильских ВВС с острова Фернанду-ди-Норонья, расположенного в Атлантике в 350 километрах от северо-восточного побережья Бразилии, к ним присоединился военный самолет, который вылетел с французской базы в Дакаре (Сенегал).

В связи с разрозненной информацией о предполагаемом месте падения лайнера район поисков очень широк: от архипелага Фернанду-ди-Норонья в 270 километрах к северо-востоку от побережья Бразилии до остовов Кабо-Верде в 500 километрах к западу от побережья Сенегала.

Тем временем родственники пассажиров пропавшего над Атлантикой самолета собираются в международных аэропортах Рио-де-Жанейро имени Тома Жобима и антикризисный штаб, развернутый в парижском аэропорту имени Шарля-де-Голля. Президент Франции Николя Саркози не только отправил в парижский аэропорт двух министров, но и сам лично приедет в штаб в понедельник.

По сведениям авиакомпании Air France, в самолете находились 61 француз, 58 бразильцев, 26 немцев. Как отмечается в коммюнике Air France, рейсом Air France AF 447 также вылетели девять итальянцев, девять китайцев, шесть швейцарцев, пятеро британцев, пятеро ливанцев, четверо венгров, по трое ирландцев, норвежцев и словаков, по двое граждан США, Испании, Марокко и Польши и по одному гражданину ЮАР, Аргентины, Австрии, Бельгии, Канады, Хорватии, Дании, Эстонии, Гамбии, Исландии, Нидерландов, Филиппин, Румынии, Швеции и Турции.

Представитель российского посольства в Париже сообщил РИА Новости, что пассажир по имени Андрей Киселев, который, по всей вероятности, является гражданином России, находится на борту пропавшего над Атлантикой лайнера.

Губернатор Рио-де-Жанейро Сержиу Кабрал объявил в штате трехдневный траур.

Корабль ВМС Франции не обнаружил обломков пропавшего накануне самолета Airbus A330-200 в районе, указанном бразильскими пилотами, сообщил журналистам во вторник источник в ВВС Бразилии.

По его данным, поисковое судно не нашло следов авиакатастрофы в территориальных водах Сенегала, где, по сообщениям пилотов рейса бразильской авиакомпании ТАМ, вскоре после потери связи с рейсом AF 447 были замечены вспышки оранжевого цвета на поверхности океана.

В поисково-спасательной операции в Атлантическом океане участвуют пять самолетов и два вертолета ВВС Бразилии. В район поисков в 597 морских милях (1100 км) к северо-востоку от побережья Бразилии вышли фрегат, корвет и патрульный корабль военно-морского флота страны. Ожидается, что они прибудут в расчетную точку утром в среду. Содействие бразильским властям в проведении поисковой операции обещали правительства Франции и США.

1 июня самолет авиакомпании Air France, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. По мнению экспертов, причины самой крупной в истории Air France авиакатастрофы, унесшей 228 жизней — найти кого-то живым ни французские, ни бразильские власти не рассчитывают,— так и останутся неразгаданными.

"Я набираю номер его мобильного, и мне в ответ идут длинные гудки. Только потом связь обрывается. Но ведь телефон не может принимать сигналы под водой. Поэтому я еще надеюсь, что он где-то на каком-то плоту посреди океана, что его просто еще не нашли. Но в глубине души я знаю, что он не вернется". Патриша Коукли говорит о своем муже Артуре, одном из 216 пассажиров самолета Air France, выполнявшего рейс 447 из Рио-де-Жанейро в Париж. Как и подавляющее большинство родственников тех, кто находился на борту, она понимает, что, скорее всего, так и не узнает, как погиб ее муж.

Предполагается, что современные самолеты не падают просто так. И уж точно не падают сверхнадежные Airbus A330-203 авиакомпании Air France, в которой авиакатастрофы случаются крайне редко. Тем не менее именно это случилось с рейсом 447.

Исчезновение

То, что с самолетом что-то произошло, бразильские авиадиспетчеры узнали через четверть часа после того, как его метка ушла с их радаров. "В 1.48 утра по Гринвичу самолет вышел из зоны действия наших радаров. Незадолго до этого командир сообщил, что самолет идет заданным курсом на высоте 10 670 м со скоростью 840 км/ч и что готовится через 50 минут войти в зону ответственности авиадиспетчеров Сенегала. Это был последний голосовой контакт с самолетом,— говорит один из офицеров бразильских ВВС.— У нас не было никаких оснований для беспокойства до примерно четверти третьего, когда мы начали получать сообщения о неполадках в системе. Это были сообщения, которые автоматически посылаются с самолета в случаях неисправности. Голосовой связи не было".

По словам представителей бразильских ВВС, первый сигнал поступил в 2.10 и говорил об отключении автопилота. Затем в течение трех минут было получено еще 11 сообщений о выходе из строя различных систем контроля и управления, в том числе двух из трех бортовых компьютеров, а также о понижении давления на борту. Последнее такое сообщение было получено в 2.14. "Когда в 2.20 экипаж не вышел на запланированный сеанс связи, а через несколько минут не сообщил, как должен был, о том, что вошел в зону ответственности Сенегала, мы связались с Дакаром и выяснили, что самолет не выходил на связь и с ними, а затем не появился на их радарах. После этого началась операция по поиску самолета".

В операции, организованной задолго до того, как на табло в аэропорту имени Шарля де Голля напротив рейса 447 появилась надпись "Задерживается", приняли участие сразу несколько стран. Бразильские ВВС по тревоге подняли в воздух самолеты со своей базы на архипелаге Фернанду-ди-Норонья. Из Дакара в сторону Бразилии направился французский разведывательный самолет. Вскоре подключились американцы с данными со спутников. "Поиски затруднялись тем, что мы на самом деле не очень представляли, где искать. Во время последнего сигнала самолет находился примерно в 100 км к югу от островов Зеленого мыса, однако даже это нам не слишком помогало. Зона поисков была огромной".

Air France о потере самолета официально объявила только через шесть часов, когда самолет не совершил посадку в парижском аэропорту. Родственникам пассажиров не говорили ничего определенного, однако готовили к худшему. Во второй половине дня в аэропорт для встречи с ними прибыл президент Франции Никола Саркози. Он объявил, что надежды на спасение кого бы то ни было из числа находившихся на борту практически нет.

Вслед за президентом Франции глава Air France сделал заявление, в котором признал, что авиакомпания столкнулась с "самой масштабной катастрофой". Представители авиакомпании предположили, что причиной трагедии стало попадание молнии в самолет, когда он пролетал через грозовую зону. Эксперты немедленно опровергли эту теорию. "В среднем каждый самолет получает удар молнией раз в год. Современные самолеты приспособлены к этому. Удар молнии просто не может привести к разрушению самолета",— говорит британский эксперт Дэвид Глив.

О том, что самолет разрушился очень быстро, свидетельствуют сигналы, принятые с борта. "Сигналы подала автоматика. Это говорит о том, что внезапного и полного отключения электричества на борту самолета не произошло,— говорит американский эксперт Джон Кокс.— Однако если самолет не развалился в воздухе, у экипажа было время подать сигнал бедствия. На Airbus есть запасная система электропитания, которая как раз и предназначена почти исключительно для того, чтобы подать этот сигнал. Однако его не было".

В настоящее время ни один эксперт не решается уверенно сказать, что произошло с самолетом. "Это может быть все что угодно. Вплоть до столкновения с другим самолетом — военным или, например, небольшим самолетом, которыми любят пользоваться торговцы наркотиками. Естественно, они не станут заявлять о пропаже самолета",— говорит бывший пилот Air France Седрик Маньез. Рассматривается и возможность теракта, хотя эта версия не считается основной. "Мы не можем, естественно, исключить версию о теракте, ведь терроризм — главная угроза для всех западных демократий",— заявил министр обороны Франции Эрве Морен, отметивший тем не менее, что у властей Франции пока нет никаких оснований считать катастрофу результатом теракта и что ни одна организация не взяла на себя ответственность за нее.

Вскоре после того, как были найдены обломки самолета — это произошло днем 2 июня,— у экспертов появились основания полагать, что экипаж пытался или развернуть самолет, или как минимум обойти какое-то препятствие. "Мы обнаружили обломки намного южнее того места, где самолет находился, когда поступил последний сигнал. Возможно, самолет пытался повернуть или развернуться, чтобы уйти в сторону островов Фернанду-ди-Норонья. Но это, разумеется, только гипотеза",— заявил представитель бразильских ВВС.

Еще более загадочной историю сделало заявление бразильской авиакомпании TAM. В нем говорилось, что экипаж самолета, выполнявшего рейс из Парижа в Рио-де-Жанейро, заметил пламя примерно в том месте, где проходил маршрут французского самолета. Однако чуть позже к месту, указанному пилотами, отправилось французское поисковое судно, которое не обнаружило там никаких следов катастрофы.

Недостижимая правда

Единственное, что может пролить свет на катастрофу,— данные так называемых черных ящиков. Однако, по словам одного из экспертов, проще найти иголку в стоге сена. "Скорее всего, "черные ящики" сохранились. Вся проблема в том, чтобы их найти. Поиски "Титаника" заняли десятилетия. А мы говорим об обломках, которые в несколько раз меньше",— говорит британский эксперт Дерек Кларк, управляющий компанией, которая изготавливает водолазное оборудование для британских военных моряков.

По словам другого эксперта Найджела Ди, на поиски "черных ящиков" есть всего месяц: "Обычно такие системы оборудованы маячками, которые подают сигналы. Их можно услышать и в воде. Если маячки не повреждены, они будут подавать сигналы в течение 30 дней". Франция уже направила к месту обнаружения обломков самолета едва ли не самое современное исследовательское судно ВМС Pourquoi Pas ("Почему бы нет"), построенное в 2005 году. На его борту находятся две мини-субмарины, способные вести поисковые работы на глубине до 4,5 км. Однако, как говорят эксперты, проблема не только в глубине. "В том месте, где предположительно упал самолет, рельеф океанского дна чудовищен. Это скажет любой исследователь. Там внизу настоящие горы. Перепад глубин может составлять километр. И огромное количество мест, до которых просто невозможно добраться",— говорит один из исследователей. Сомнения в том, что "черные ящики" будут когда-нибудь обнаружены, высказывает и министр по делам окружающей среды Жан-Луи Борло. Он напомнил, что даже после катастрофы французского самолета в Красном море в 2004 году, когда место падения было определено очень точно, "черные ящики" удалось поднять с глубины 1000 м лишь через 15 дней. "Что же говорить о месте, где глубины колеблются от 3000 до 6000 м, зона поисков представляет собой огромную территорию, а подводные течения необыкновенно сильны?" — говорит министр.

К мысли о том, что тайна гибели самолета не будет раскрыта, привыкают и родственники жертв. По словам психологов, работающих сейчас в аэропорту имени Шарля де Голля, это "одна из двух тем, которые причиняют людям наибольшие страдания". Вторая — мысль о том, что чувствовали пассажиры в последние минуты и секунды полета.

"Это случилось ночью, когда самолет уже долгие часы был в полете. Я надеюсь, что он спал, что все это произошло быстро и он не успел испугаться. Если я и могу найти утешение, то только в этом",— говорит жена одного из пассажиров.

АЛЕКСАНДР ИЗЮМОВ

Самолет: Airbus A330-203, регистрационный номер F-GZCP. Двигатели General Electric CF6-80E. Начал полеты 18 апреля 2005 года, общий налет — 18 870 часов. Последняя плановая проверка проведена 16 апреля 2009 года.

Экипаж: 3 пилота, бригада бортпроводников из 9 человек.

Пассажиры: 216 человек, в том числе 126 мужчин, 82 женщины, 8 детей из 32 стран мира.

Время и место вылета: 19.03 (22.03 по Гринвичу) 31 мая, международный аэропорт Галеан.

Ожидавшееся время и место прилета: ориентировочное прибытие в международный аэропорт имени Шарля де Голля — 11.15 (9.15 по Гринвичу) 1 июня.

Катастрофа Самолета "Эйр-Франс"

Ужасающая авиакатастрофа произошла 1 июня 2009 г. над Атлантикой, когда самолет компании "Эйр-Франс", выполнявший рейс 447 Рио-Париж, попал в воздушную турбулентность, согласно сообщений пилотов, а затем, согласно компьютерному сообщению, у него отказали несколько электросистем и разгерметизировался салон.

Поиск в Океане Самолета Компании "Air France" Продолжается
2 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Через четыре часа после взлета из аэропорта в Рио-де-Жанейро самолет "Air France" влетел в зону бурной погоды и 15 минут спустя передал автоматическое сообщение, говорящее об отказе электрооборудования. Виновной в этом могла быть ударившая молния и это вызвало отказ некоторых механизмов Аэробуса 330-200, который имеет хороший послужной список надежной эксплуатации. Но авиационные эксперты заявили, что удар молнии в самолет – это обычное событие, и один он не может объяснить причину бедствия. Они также сказали, что на самолете мог произойти отказ электрооборудования, фактически оставивший пилотов "слепыми" и сделавший самолет беспомощным в области, печально известной своей плохой погодой.

"Черный ящик" этого самолета вряд ли будет найден, поскольку глубина Атлантики под местом катастрофы составляет три мили. В размышлениях о причине катастрофы эксперты принимают во внимание следующие ключевые моменты: авиалайнеры не падают из-за одних лишь ударов молний; электрические системы спроектированы продублированными, с тем чтобы предотвратить их полный отказ; штормы не вызывают электрических отказов; топливные пленки, найденные на месте катастрофы, указывают, что взрыва, например бомбы, не было, и ни одна террористическая группа не взяла на себя ответственность; а разгерметизация салона может указывать на то, что самолет распался на части.

Что Случилось с Рейсом 447?
1 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Через четыре часа полета самолет столкнулся с зоной сильной турбулентности. Пятнадцать минут спустя, находясь теперь над океаном и на большом расстоянии от берега, был передан автоматический сигнал, указывающий, что самолет попал в серьезную неприятность. Последовательность из дюжины технических сообщений показала, что на самолете произошла совершенно беспрецедентная ситуация - вышло из строя несколько систем электрооборудования, и наибольшую угрозу представляет отказ системы герметизации. Прошло уже четыре десятилетия с тех пор, как одна лишь молния вызывала авиакатастрофу в США. Много времени и усилий потрачено на защиту самолетов от явных и непосредственных опасностей. И молнии бьют в авиалайнеры постоянно - Вы не слышите об этом, потому что ничего плохого не случается. Помните, что-то одно редко приводит к падению современного авиалайнера. Эксперты: Падения Реактивных Лайнеров из-за Штормов Редки
1 июня 2009 г.
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Рано утром в понедельник, спустя 14 минут после того как Рейс 447 компании "Эйр-Франс" "вошел в грозовую зону с сильной турбулентностью," самолет послал автоматическое сообщение, сообщающее об отказе электрооборудования и разгерметизации салона, сказала представительница компании Бриджит Барранд. Ужасающие Последние 14 Минут Самолета
3 июня 2009 г.
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm В 23:10 начался каскад ужасающих проблем. Автоматические сообщения, переданные реактивным лайнером, указывают, что автопилот отключился, что предполагало, что Дюбуа и два его вторых пилота пытались пробираться сквозь опасные облака вручную. Основная компьютерная система переключилась на альтернативный источник питания, а органы управления, отвечающие за сохранение устойчивости самолета, были повреждены. Звучал сигнал тревоги, указывающий на нарушение работы систем летательного аппарата. В 23:13 другие автоматические сообщения сообщили об отказе систем контроля скорости воздуха, высоты и направления. Управление основным бортовым компьютером и крыльевыми интерцепторами также отказало. Последнее автоматическое сообщение, в 23:14, указывало на полный отказ электрооборудования и сильную разгерметизацию салона - катастрофические события, указывающие на то, что самолет распался на части и рухнул в океан. Обнаружены Новые Обломки Рейса Эйр-Франс, Вряд ли это Взрыв
3 июня 2009 г.
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Бразильский Министр обороны Нельсон Жобим сказал, что наличие больших пятен топлива в воде по всей вероятности исключает взрыв, пресекая тем самым спекуляции на тему подрыва. Самолет не посылал сигналов бедствия перед аварией, только автоматические сообщения, указывающие на отказы электрооборудования и разгерметизацию вскоре после того, как он вошел в зону штормовой погоды. Если данные, свидетельствующие о декомпрессии, были правильны, то она вызвана проблемами с прочностью конструкции. Авиационные отраслевые издания обращают особое внимание на серию предупреждений, в последние месяцы выданных американскими и европейскими регуляторами по поводу электронных систем на A330s и A340s, которые могли бросить самолеты в острое пике. Директивы охватывали ADIRU - опорные инерциальные блоки вычисления воздушных параметров - которые передают в кабину важную информацию, помогающую осуществлять полет самолета.

Согласно Зетам, самолет "Эйр-Франс" не смог выдержать электромагнитный поток, который вызвал отказ электросистем, которые управляют самолетом.